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MOTOLOGY

HONDA NSR 125R: Emozione senza tempo

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Una moto che ha contribuito a segnare un’epoca, quello delle 125 supersportive ad altissime prestazioni, ancor oggi rimpianta dagli appassionati. Prestazioni e fascino irripetibili, lo vuole la legge. Una moto che ha contribuito a segnare un’epoca, quello delle 125 supersportive ad altissime prestazioni, ancor oggi rimpianta dagli appassionati. Prestazioni e fascino irripetibili, lo vuole la legge.

Manettino dell’aria per le partenze a freddo, pressione sul pulsante dell’avviamento e via, ti ritrovi catapultato indietro nel tempo. Non stiamo esagerando: gesti, profumi e sensazioni che il tuo cervello conosce bene, ma che altresì fa fatica a razionalizzare perché davvero distanti da quanto vissuto oggi. Quella nube biancastra che ti avvolge, quell’odore intenso da olio bruciato che una volta rappresentava l’eau de parfum quotidiano di molti sedicenni. Rieccoci qui, come una ventina di anni fa, ansiosi di inserire la prima marcia e far scatenare i 30 cavalli di una fantastica Honda NSR 125R. Emozionati come allora, anzi, più di allora, perché oggi siamo abituati ad altro: motori a quattro tempi perfetti, che consumano poco, non sputazzano olio, non ragliano quando affondi una marcia a freddo. Tutto bello quindi? no, non tutto almeno. Manca l’emozione, quella vera, quella sinfonia fatta di motori a due tempi sparati a 11.000 giri e lancette dei tachimetri che salgono fino a cifre da arresto immediato. Non è una critica alle moderne 125, ovviamente, si tratta di una dato di fatto. La normativa che dal 1995 limita la potenza delle 125 cc a soli 15 cv ha messo fine ad un’epoca leggendaria, fatta di prestazioni, evoluzione, piacere puro della moto “vera” ed estrema. Una limitazione che ha portato inevitabilmente ad un ridimensionamento delle ambizioni della categoria e ad un immediato arresto della corsa allo sviluppo da parte delle case costruttrici, consegnando alla storia le 125 degli anni ’90 come le regine assolute di un’epoca che non tornerà mai più.

I trascorsi di queste moto meriterebbero d’essere raccontati come leggenda. 16anni, un bolide da 160 km/h e oltre, tutto il fascino tecnologico delle moto “grandi” e la consapevolezza di possedere un mezzo guardato da tutti con grande rispetto. Circolare con una NSR, una Mito, una Aprilia AF1/RS, una Yamaha TZR 125R oppure una Gilera SP voleva dire essere “un figo” a prescindere, significava avere addosso gli sguardi ammiccanti o invidiosi dei compagni di classe e quelli di apprezzamento dei motociclisti più adulti. Poco importava se la moto la si impiegasse esclusivamente per i tragitti casa-scuola: fondamentale era la consapevolezza di poter schizzare via al semaforo facendo impallidire gran parte dei veicoli circolanti su strada, e questo valeva bene il sacrificio di polsi doloranti e posizioni di guida da fachiro.

Abbiamo voluto ripercorrere questa storia in sella ad una delle moto più significative della categoria: la Honda NSR 125R, probabilmente la meno estrema del lotto in termini sportivi ma per questo anche tra le più apprezzate. Dotata di un motore tra i più elastici e di una sistemazione per il pilota e il passeggero che lasciava spazio anche al comfort, la piccola Honda era una moto polivalente ed eclettica, come da tradizione della Casa, capace di accompagnare nelle scorribande metropolitane quanto di scendere in pista con profitto. L’impiego agonistico nel leggendario Campionato Italiano 125 Sport Production di quegli anni lo testimoniava ampiamente.

Sportiva ma non estrema

30 cavalli, telaio in alluminio e impianto frenante a doppio disco: i dati tecnici basilari della Honda NSR 125R parlano di una moto capace ancor oggi di stupire, soprattutto in relazione ai soli 115 kg di peso a secco, alle dimensioni estremamente compatte ed al fascino di un design raffinato e aggressivo.  Il propulsore, un monocilindrico due tempi raffreddato a liquido, deriva da quello della precedente generazione NS e propone tutte le soluzioni tipiche della migliore scuola “duetempistica”: accensione elettronica, ammissione lamellare  nel carter, miscelazione  separata e avviamento elettrico fanno parte infatti della dotazione tipica di queste moto, alle quali la Honda abbinava la valvola parzializzatrice allo scarico RC Valve a comando elettronico. Nella prima serie NSR (1988), questa soluzione rappresentò una novità assoluta per la categoria, solitamente alle prese con valvole di tipo meccanico. Tra le caratteristiche di questa moto, l’originale costruzione Alcast del telaio, costituito da due elementi in alluminio imbullonati tra loro, senza saldature. Rispetto ad alcune delle rivali all’epoca più orientate  all’impiego in pista, la NSR 125R si distingue per scelte meno radicali:  le sospensioni sono di tipo classico, una forcella con steli da 35 mm di diametro e un monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico molla. Una scelta controcorrente, rispetto alle forcelle a steli rovesciati già introdotte all’epoca dalla concorrenza ma che Honda conserverà anche nei modelli NSR successivi. I cerchi ruota sono da 17” e 18” posteriore e calzano pneumatici 100/80 e 130/70, contrariamente alla dotazione da 17” per entrambe le ruote che andava per la maggiore. L’impianto frenante vanta invece un disco anteriore da 316 mm contro i 320 mm introdotti su diverse contendenti. L’estrazione meno pistaiola della Honda NSR 125R appare evidente anche dalla posizione di guida, con i mezzi manubri sufficientemente alti da consentire un buon comfort e soprattutto una sella soffice e contraddistinta da un ridotto sbalzo tra la seduta del pilota e quella del passeggero. A questo si aggiunge la carenatura integrale che cela completamente la meccanica, soluzione ripresa dalla mitica CBR 600F che spopolava all’epoca sul mercato.

In sella: emozione vera

Il piccolo monocilindrico gira fluido anche ai bassi regimi, pastoso e lineare come non ti aspetteresti. Questo consente di trottare a basse velocità senza controindicazioni, anche se sappiamo tutti che è nato per essere impiegato in tutt’altro modo. Infatti, basta ruotare la manopola del gas per scoprire un universo totalmente differente: attorno ai 7.000 giri la tonalità di scarico cambia decisamente, diventando più cupa e minacciosa, con una botta di potenza che arriva tutta in un colpo e che fa schizzare la lancetta del contagiri fino a 11.000 giri. Impressionante? Non in termini assoluti, considerata la cavalleria disponibile, ma certamente lo è per la veemenza con cui la NSR cambia faccia, da affabile mezzo di locomozione a sportiva affascinante e coinvolgente nel volgere di un solo istante. Il renge di utilizzo è ampio, nonostante tutto: con l’unica accortezza di tenere il motore oltre i 7.000 giri (regime di apertura della valvola allo scarico) si gode di una spinta sempre presente e sostanziosa, nonostante questo comporti un continuo impiego del cambio. Prima seconda, terza e via fino alla sesta marcia, con il motore che urla tutta la sua rabbia e il tachimetro che sale fino a velocità che oggi, volenti o nolenti, potremmo definire anacronistiche, in relazione alla cilindrata. Ma che gioia, che goduria assoluta! La posizione di guida confortevole  non deve trarre in inganno, perché la NSR 125R è una sportiva vera, leggera in modo imbarazzante e talmente rapida nell’eseguire gli ordini da invogliare a spingere sempre di più. Con l’esemplare in prova, proveniente da collezione privata, è inutile dire che non ce la siamo sentita di spingerci ginocchio a terra a cercare il limite della ciclistica, anche se la Honda l’avrebbe permesso. I 23 anni di vita non hanno minimamente scalfito le sue qualità e con questa moto, oggi come allora, su un percorso molto guidato si potrebbe far venire il fiato corto a più di una blasonata sportiva di grossa cilindrata . Incredibile!

Con le sospensioni tarate sul morbido e una frenata potente (anche se poco modulabile all’anteriore), ci si può togliere il piacere di aggredire i tornanti con estrema facilità, sfruttando una scorrevolezza dentro alle curve a dir poco coinvolgente. Una volta individuata l’uscita dalla svolta, è possibile spalancare il gas con decisione senza timore di perdite di aderenza, magari anche aiutandosi con un leggero sfioramento della frizione per aiutare il propulsore a restare nel regime ideale. Il risultato? Un’accelerazione sorprendente che ti proietta in un istante alla curva successiva, dove la NSR 125R è di nuovo pronta a inserirsi con una facilità disarmante. Come 20anni fa e più, lei è rimasta uguale, pronta ad emozionare.

La moto in sintesi

L’esemplare Honda NSR 125R impiegato per il test è del 1991. In perfetto stato di conservazione, la moto appare totalmente originale nella ciclistica e nella meccanica. Da rimarcare la qualità costruttiva che, nonostante i 23 anni di vita,  si evidenzia grazie  a verniciature ancora brillanti, accoppiamenti precisi della carrozzeria, adesivi perfettamente integri e soprattutto la quasi assenza di segni d’usura o logoramento. I km percorsi in totale sono 25.000, con la sola sostituzione del pistone a circa 20.000 km. Oggi un esemplare così conservato può vantare quotazioni anche nell’ordine dei 2.000 euro. In questo senso, di fondamentale importanza la completezza della moto e di tutte le sue parti originali, oltre alle condizioni di conservazione. La Honda NSR 125R, al pari delle altre 125 sportive degli anni ’90, può essere oggi una valida alternativa a diverse proposte moderne 250 o 300 cc, con l’aggiunta della possibilità di usufruire delle agevolazioni riservate alle moto iscritte ai Registri d’epoca (FMI, ASI e altro). Per contro, queste moto non possono circolare in autostrada e sulle tangenziali, riservate ai veicoli oltre i 149 cc. Come dire, con lo scooter da 80 km/h si, ma con una moto così no. Molto logico.

Il consiglio di Leslie

Un fascino indiscutibile e tutt’ora immutato, certificato dagli sguardi curiosi dei passanti di ogni età.  Per questa ragione abbiamo voluto proporre questo Vintage Test e per lo stesso motivo mi sento di “consigliare” una moto come la Honda NSR 125R a tutti gli appassionati, se non proprio quale alternativa a scelte più moderne sicuramente come seconda moto. Le prestazioni sono incredibili, se rapportate alla cilindrata e le monocilindriche giapponese si sono dimostrate negli anni anche molto affidabili. Con il contributo dei costi di gestione ridotti, pensare ad una moto così per usarla tutti i giorni oppure da conservare nel salotto buono è un consiglio che mi sento di dare a molti.  Che l’abbiate posseduta (oppure solo desiderata) a 16anni, oggi saprà emozionarvi come allora.

Honda CBR 125R

La proposta attuale di Honda nel settore delle 125 sportive si chiama CBR 125R. Dotata di un propulsore monocilindrico a quattro tempi con distribuzione due valvole e raffreddamento a liquido, tecnicamente non c’è alcuna parentela con la NSR 125R. 13 cv di potenza, telaio in acciaio e impianto frenante adeguato alle prestazioni, la CBR 125R conserva però una posizione di guida confortevole e, in generale, una predisposizione eclettica che ne fa una moto pratica nell’impiego quotidiano. Prezzo: 3.460 euro.

Le concorrenti

Si chiamano Aprilia AF1 (prima) ed RS (poi), Cagiva Mito, Gilera SP, e Yamaha TZR 125R le principali protagoniste del mercato delle 125 sportive anni ’90. Assieme alla Honda NSR, proposta anche nella versione nuda “F”, Aprilia e Cagiva sono i modelli di maggior successo, tanto che, dall’entrata in vigore del limite di potenza, le Case hanno continuato a proporle con motori depotenziati e la medesima impostazione tecnica. Oggi Aprilia ha lasciato spazio definitivamente al modello RS4 a quattro tempi, mentre Cagiva propone ancora la sua Mito.

 

SCHEDA TECNICA HONDA NSR 125R

 

MOTORE
Tipo Monocilindrico, 2T
Raffreddamento Liquido
Alesaggio x corsa 54 mm x54,5 mm
Cilindrata effettiva 124,8 cc
Potenza Max/Rpm 29 CV/9.900
Coppia Max/Rpm n.d.
Compressione n.d.
Alimentazione Carburatore 28 mm Ø
Avviamento Elettrico
Accensione Elettronica
Capacità serbatoio carburante 12 L
Lubrificazione Carter umido
TRASMISSIONE
Cambio 6 marce
SOSPENSIONI
Anteriore Forcella teleidraulica 35 mm Ø
Posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
FRENI
Anteriore Disco 316 mm Ø, pinza 4 pistoncini
Posteriore Disco 220 mm Ø, pinza a 2 pistoncini
CERCHI RUOTE
Anteriore 100/80 ZR17
Posteriore 130/70 ZR18
MISURE E PESO
Lunghezza totale 2.010 mm
Altezza Max. 1.015 mm
Interasse 1.345 mm
Peso a secco 115 kg

 

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3 Comments

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  2. davide75

    20 Ottobre 2014 at 20:34

    Ricordo ancora l’emozione mentre la ritiravo dal concessionario… e la paura che mi venne al semaforo quando alla prima partenza sentii la moto alzarsi davanti in modo semplice che non immaginavo… difatti passavo da una Aprilia RX 50 che non voleva impennare neanche a piangere… Ed è proprio vero che ci si sentiva fighi, perché non erano tanti che all’epoca spendevano quasi 6 milioni delle vecchie lire per accontentare un sedicenne.. Io poi non mi accontentai e gli misi un 160 Malossi, scarico Polini, carburatore 36, modifica dei rapporti su pignone e corona per allungare la corsa… Ricordo che un CBR 900 sulla Valassina verso lecco mi si affiancò mentre ero alla massima velocità e con il contakm rotto mentre il contagiri segnava oltre quello che poteva ma credo fosse sui 14 o 15 mila giri.. Arrivati ad un semaforo di Lecco mi disse che stavo andando a 195kmh. Ero troppo soddisfatto.. Ora che ho 39 anni stavo pensando con estrema nostalgia di ricomprarmela ma ho una forte paura che essendo euro 0 non possa usarla da nessuna parte.. Almeno non credo di poterla usare nelle mie zone tra Milano, Bergamo e Brescia… Non esiste alcun modo per poter ridare vita a una moto che ha fatto storia? Modifiche di qualche sorta e omologazioni all’estero.. ecc ecc insomma qualche escamotage per aggirare queste leggi stupide?

  3. davide75

    20 Ottobre 2014 at 20:51

    E ricordo pure i miei amici.. uno con la Gilera Cx che avete dimenticato ma che all’epoca aveva un design futuristico quasi spaziale rispetto alle nostre NSR, SP, Mito e TZR

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