MOTOLOGY

DUCATI MONSTER 1200 S: sempre più Monster!

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Motore Testastretta 1198, ciclistica ed elettronica da SBK: la nuova super naked Ducati punta a conquistare per le prestazioni mozzafiato e il design esclusivo, esattamente come seppe fare 21anni fa. Anzi, ben oltre.   In arrivo nelle concessionarie a 15.990 euro 

Tenerife (Spagna) – 275.452 unità vendute, in varie cilindrate, modelli e configurazioni, ma soprattutto un nome che è diventato leggenda per tutti gli amanti delle due ruote. La Ducati Monster è una vera e propria icona del mondo motociclistico, capace di creare il filone delle “super” naked grazie alla derivazione e all’ambizione dei modelli più sportivi. Era il 1992 quando Ducati presentò la prima generazione, motorizzata 900 cc Desmodue e forte di una personalità muscolosa e distintiva. Oggi, dopo innumerevoli interpretazioni, ecco la Ducati Monster 1200: chiamata a sostituire in listino la 1100 EVO, la moto è totalmente nuova nella ciclistica e nel motore, ed è disponibile nelle versioni S (oggetto di questo test) e “base”. L’ultima evoluzione del concetto Monster non taglia di netto col passato in termini di design, ma lo fa in maniera evidente per quanto riguarda prestazioni e ambizioni, grazie ai 145 cv di potenza (135 nella versione meno esclusiva) e un semi-telaio che impiega il motore come elemento portante, soluzione introdotta sulla Superbike 1199 Panigale. Il prezzo? esclusivo, al pari della dotazione tecnica: 15.990 euro (13.490 il modello d’accesso), con ABS, mappature regolabili e controllo di trazione di serie.

Com’è fatta: la Monster più sportiva di sempre

Il motore della nuova Ducati Monster 1200 è il Testastretta 11° DS (doppia accensione), con raffreddamento a liquido e quattro valvole per cilindro. La potenza massima è offerta a 8.750 giri, con 12,7 kgm di coppia a 7.250 giri.  Come su tutta la più recente produzione Ducati, addio alla frizione a secco in favore di un sistema in bagno d’olio, mentre è interessante sottolineare come gli interventi in tema di registrazione delle valvole ora vengano previsti ogni 30.000 km. Il telaio è composto da una struttura a traliccio in tubi d’acciaio collegata direttamente al propulsore, al pari del forcellone in alluminio monobraccio. Rispetto al telaio tradizionale impiegato sulla 1100 Evo, secondo i tecnici la rigidità d’insieme è praticamente raddoppiata (+99%). Le sospensioni della Monster 1200S sono, come di consueto per queste versioni Ducati, fornite da Ohlins: la forcella è da 48 mm Ø a regolazione integrale con steli con trattamento TiN, mentre il monoammortizzatore è anch’esso completamente regolabile e dotato di serbatoio “piggy back” integrato. L’impianto frenante della Monster  1200S vanta i dischi da 330 mm e le pinze Brembo M50 ad attacco radiale. La dotazione di serie vede di serie 3 Riding Mode selezionabili e il controllo di trazione (DTC) a 8 livelli compresi nel concept DSP (Ducati Safety Pack). Il sistema ABS è il Bosch 9MP a 3 livelli di intervento, eventualmente disinseribile dal cruscotto con qualsiasi Riding Mode selezionato e capace di memorizzare e riattivare le impostazioni salvate dal pilota al successivo avviamento. I Riding Mode sono sono identificati come Sport, Touring e Urban: ciascuno di essi varia istantaneamente il “carattere” del propulsore e i livelli di intervento di ABS e DTC, e anche durante la guida è possibile intervenire con il comando posto sulla sinistra per variare le modalità avendo solo l’accortezza di tenere il gas chiuso qualche istante. Tra l’impostazione Sport e Touring la potenza erogata è quella “piena”, anche se, nella configurazione meno estrema, il motore risulta più trattabile e meno aggressivo nelle risposte. Nella configurazione Urban la potenza viene invece limitata a 100 cv per assecondare le esigenze di guida cittadine o in condizioni di aderenza precaria. Il peso in ordine di marcia è di 209 kg.

In sella: un Monster all’ennesima potenza

Più comoda ma anche (molto) più cattiva. La nuova Ducati Monster 1200S è una sportiva vera, inutile girarci intorno. Gli interventi sull’ergonomia, riassumibili in un manubrio più alto e arretrato (40 mm) e ancora in una sella maggiormente imbottita e profilata rispetto alla 1100 Evo, la rendo più confortevole rispetto al passato, con l’aggiunta della possibilità di regolazione in altezza della seduta con un pratico meccanismo manuale. In questo senso, è un peccato per la limitata possibilità di arretrare con i piedi sulle pedane e ancora per la protezione in alluminio dei collettori di scarico che si incontra con il polpaccio destro ad ogni movimento in sella. Resta il fatto comunque che se si vuole andare a passeggio è meglio guardare altrove, perché la nuova super naked Ducati è una moto che mira al divertimento in sella e alla guida appagante come obiettivo primario. Il “pezzo forte” della nuova Ducati Monster 1200 è il bicilindrico Testastretta, derivato direttamente dalla Superbike bolognese 1198 e dalla Crossover Multistrada 1200. Rispetto a quest’ultima, è stata irrobustita la curva di coppia ai medi regimi, trascurando 5 cavalli di potenza massima ma regalando alla nuova Monster 1200 una botta di coppia superiore. Prestazioni pure, sempre pronte a scatenarsi ad ogni manata sul gas, con una spinta inesauribile e rabbiosa sempre a portata di mano. Sotto i 3.000 giri il motore strappa, e solo la mappatura Urban limita questa tendenza. Sopra questa soglia, e soprattutto sopra i 5.000 giri, il Monster 1200S strappa letteralmente il manubrio dalle mani ad ogni rotazione della manopola, con il sottofondo di un boato cupo e minaccioso proveniente dagli scarichi e dall’aspirazione. La violenza con la quale la Monster 1200 scarica a terra i cavalli è brutale: c’è sostanza, sempre e comunque, come testimoniato dai numeri riportati sul cockpit che praticamente impazziscono davanti ai nostri occhi. L’allungo che segue non è altrettanto coinvolgente, tanto che, curiosamente, la spinta sembra “esaurirsi” addirittura prima del regime indicato per la potenza massima (8.750 giri), consigliando di passare al rapporto superiore appena passati gli 8.000 giri. Poco male, bisogna solo abituarsi ad usare un po’ di più il cambio rispetto a quanto ci si aspetterebbe da un bicilindrico di grossa cilindrata, con il risultato però di ottenere prestazioni talmente appaganti da far sorvolare su questo dettaglio. L’erogazione “utile” è infatti corposa e adrenalinica, botte di coppia talmente veementi da “sparare” letteralmente da una curva all’altra. Il controllo della trazione in questo senso aiuta molto, con interventi lineari che non alterano minimamente il piacere di guida ma che invece fungono da stimolo per andare sempre più forte. Delle tre mappature previste, l’intermedia (Touring) è la più redditizia per il feeling con il comando del gas, mentre la Sport risulta davvero rabbiosa, adatta all’impiego in pista oppure sulle strade più sgombre e levigate. Il terreno di caccia della Monster 1200 è rappresentato dai tratti di montagna, tornanti, curve e cambi di traiettoria che non lasciano respiro, il tutto assecondato alla perfezione da un’agilità mai vista prima su di un Monster insieme ad una rigorosità esemplare. L’avantreno disegna traiettorie precise e “chiude” le svolte con facilità, permettendo di spalancare il gas anche a moto inclinata e godere di traiettorie precise calibrate al millimetro. La Monster 1200 regala grande sicurezza, evidenziando solo qualche oscillazione sui tratti più sconnessi e mostrandosi sempre pronta a digerire eventuali correzioni con rapidità e rigore. Merito del manubrio largo, questo è certo, ma anche della ciclistica rigorosa, capace di restituire un feedback costante ed immediato di quel che accade sotto alle ruote. L’unico appunto che possiamo muovere alle scelte dei tecnici riguardano una taratura un po’ rigida della forcella, che però presenta anche un’ottima scorrevolezza. La scelta di set-up, in compenso, non porta mai a sbacchettate o alleggerimenti dell’anteriore, e il tutto rientra comunque nell’orbita degli aggiustamenti possibili con le numerose regolazioni. L’impianto frenante è quanto di meglio ci si possa aspettare: capace di prestazioni da far impallidire anche il pilota più smaliziato, il comando del doppio (ed enorme!) disco anteriore risulta anche molto modulabile, con il risultato che basta un solo dito sulla leva per rallentare oppure tirare staccate al limite del ribaltamento. L’Abs? Mai avvertito, se non pestando inutilmente con forza sul comando del freno posteriore, che invece non brilla per potenza e progressività nell’azione.

Il parere del tester

La nuova Ducati Monster è una moto indicata ai piloti esperti, gli unici in grado di apprezzare le doti del suo motore e le qualità della ciclistica. Per certi versi, la nuova Ducati estremizza a tal punto il “concetto Monster” che potrebbe addirittura spaventare alcuni dei potenziali clienti. Una scelta precisa, ovviamente, anche perché la possibilità di intervenire sull’erogazione data dalla sofisticata gestione elettronica comunque consente l’utilizzo a tutti i motociclisti. Resta oggettivamente il Mostro più affilato di sempe, cattivo ed esuberante come mai prima d’ora. Se vi sentite pronti ad affrontare la sfida… prego, accomodatevi, mentre se pensate di andarci al bar a fare i fighetti sappiate che qui c’è poco da scherzare.

Le avversarie

Potenzialmente, la nuova Ducati Monster 1200 si scontra frontalmente con le più agguerrite avversarie in tema di naked sportive. Al momento, ad onor del vero, nella gamma della Casa di Borgo Panigale il ruolo spetterebbe alla Streetfighter, anche se è indubbio come questa moto non abbia saputo raccogliere sul mercato il consenso sperato. Resta da capire se (o meglio, quando) arriverà la nuova versione basata sul progetto Panigale, pertanto, fino ad allora, la Monster 1200 è chiamata a vedersela con la nuova KTM Superduke 1290R, l’altrettanto inedita BMW S1000R e le più recenti versioni di Kawasaki Z1000 e Aprilia Tuono V4. Ovviamente solo per restare nel tema delle new entry del settore. In termini di prestazioni, sulla carta la nuova Monster 1200 si allinea alla quattro cilindri Kawasaki, ma in riferimento alla potenza massima dichiarata paga qualcosa alle concorrenti. Il prezzo è allineato a quello di KTM ed Aprilia ma più salato (circa 3.000 euro di differenza)  rispetto alle rivali giapponese e tedesca. La componentistica esclusiva e il blasone del “brand” Monster, però, non si discutono.

Curiosità 

Le differenze nelle prestazioni offerte dai modelli Monster 1200 e Monster 1200S sono ottenute grazie ad una differente messa a punto dell’elettronica. I tecnici Ducati sottolineano come sia impossibile eseguire un “upgrade” per chi acquista il modello “base”.

La famiglia Ducati Monster da oggi si compone dei modelli 696 e 796, che adottano il propulsore Desmo a due valvole raffreddato ad aria, e delle due nuove 1200 con propulsore quattro valvole e raffreddamento a liquido. Salvo sorprese dell’ultima ora, questo segna la fine dell’impiego del classico Pompone, ovvero la versione di maggior cilindrata dei propulsori Ducati due valvole, fino a oggi impiegato sulla 1100 Evo. Questo propulsore però dovrebbe restare in produzione, considerato che sarà essere impiegato sulla futura Ducati Scrambler di cui si vocifera da diverso tempo e che vedrà la luce entro l’anno in corso.

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