Honda CBR 1000RR FIREBLADE SP

By redazione
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Updated: 10 Giugno 2014

On the Route con Roberto Usai, tester d’eccezione per Motology, della sportiva di casa Honda

Questa prova, che poi è la mia prima esperienza per un media da semplice utente-appassionato di due ruote, è iniziata con un pseudo-disguido: la fiammante Honda CBR 1000RR FIREBLADE SP messa a disposizione da “Mamma Honda” con tanto di Michelin Power Cup pronte per essere consumate fra i cordoli, non potrà svolgersi fra i cordoli!

In tutto il nord Italia, per il giorno successivo alla consegna della Honda CBR 1000RR Fireblade SP , è data pioggia forte per cui, forti dell’imperativo “piuttosto che niente è sempre meglio piuttosto”, si decide di eseguire il test su strada, il giorno stesso della consegna della moto, rincuorati da un tempo splendido.

Ebbene, quella che si preannunciava una prova “spuntata” alla fine si è rivelata molto significativa ed idonea a consentire diverse riflessioni: ciò, principalmente, perché la Honda CBR 1000RR “standard” la conosco piuttosto bene per averla provata diverse volte in pista e perché guido quotidianamente una BMW HP4, per cui una delle quattro cilindri più performanti e tecnologiche oggi in commercio.

Il test, dunque, è stato incentrato nel valutare le differenze che un utente-acquirente normale (ossia uno come il sottoscritto), possa concretamente riscontrare in questa “SP” , sia rispetto ad una CBR “standard”, sia rispetto ad una moto (mi riferisco alla BMW HP4) munita delle più recenti diavolerie elettroniche a beneficio della sicurezza su strada (ABS, traction control e sospensioni semiattive su due mappature motore dedicate alla guida stradale) e su pista (traction control e sospensioni semiattive su due mappature motore dedicate alla guida in circuito).

Il tutto perché questa Honda CBR 1000RR Fireblade SP dedicata alla guida fra i cordoli presenta delle distonie: da un lato, la presenza di un reparto sospensioni che è quanto di meglio un utente pistaiolo possa sognare (ossia un “pacchetto full Ohlins”) e delle belle ed instancabili pinze monoblocco della Brembo; dall’altro lato, la totale assenza di ogni tipo di ausilio elettronico alla guida (circostanza questa che, per una casa sempre all’avanguardia nella tecnologia come Honda, lascia un po’ perplessi).

Proprio questa assenza di ausili ha fatto venire l’idea di portare la moto per scattare qualche foto in versione statica (dato che per noi appassionati la moto, anche supersportiva, deve andare sì forte ma deve essere anche bella da toglierci il fiato) in un posto appena fuori Milano dove splendidi cavalli, quelli veri, esprimono tutta la loro forza nel salto agli ostacoli (ndr, il Centro Ippico Magentino).

In versione statica c’è davvero poco da dire: la Honda CBR 1000RR Fireblade SP è (ma i gusti sono gusti) splendida più del solito.

La grafica HRC, le forcelle e mono Ohlins, le pinze Brembo, la sella monoposto e l’assenza di pedane per il passeggero conferiscono alla moto una sensazione racing (aggressività e leggerezza) davvero considerevole.

Anche sulle finiture c’è poco da dire: materiali e accoppiamenti millimetrici fra vari componenti trasmettono al motociclista una sensazione di qualità molto alta, ossia la “solita” qualità che offre (e ci si aspetta da una qualsiasi) Honda.

Insomma: bella, bella, bella…ma, ferma lì in posa è un peccato tenerla, per cui è ora di metterla in moto e portarla a fare un giretto.

La posizione in sella è più racing rispetto a quella di una CBR 1000RR “standard” in quanto le pedane sono state arretrate di un centimetro e i semimanubri un po’ “aperti”, ma comunque molto comoda, molto meno affaticante di alcune supersportive Italiane (mi riferisco in particolare alla Aprilia RSV4) ed in linea con la mia BMW HP4, che notoriamente è un mezzo molto “accogliente”.

Rispetto alla BMW HP4, da fruitore quotidiano di due ruote di questa categoria, noto subito una caratteristica positiva, ossia che la moto scalda molto meno e, dunque, sotto questo frangente, risulta più comoda.

Il display a livello di informazioni è molto completo e i comandi al manubrio, invero piuttosto semplici, sono comunque di agevole azionamento.

Dinamicamente non noto differenze di motore rispetto alla CBR 1000RR “standard”, anche se, mi dicono, ci sia stato un incremento di potenza pari a tre cavalli: sarò certamente poco sensibile io, ma ho la sensazione che un motociclista medio, tre cavalli, su circa centosessanta alla ruota, non li senta minimamente…proprio come non li ho sentiti minimamente io.

Il motore è il “solito” regolarissimo (e pieno ai medi regimi) motore Honda: non ha certamente la superpotenza e le prestazioni di un BMW (ma neppure quelle di una Panigale o di una Kawasaki ZX-10R) ma va comunque molto bene ed è più che sufficiente per andare forte, anche molto forte, in pista, anche per chi ha una certa esperienza e punta solo ed esclusivamente al responso del cronometro.

Stesso dicasi per il cambio che è il solito (eccellente) cambio Honda, ossia precisissimo e altrettanto morbido, che consente in strada una guida poco affaticante, e in pista una guida molto redditizia.

Veniamo ora ai “veri” (e sostanziali) cambiamenti: i freni e le sospensioni.

La Honda CBR 1000RR Fireblade SP in pista è una moto che è stata (e tutt’ora è, malgrado la concorrenza spietata) apprezzata, anche nei vari trofei nazionali, in quanto “proveniente” da un marchio blasonato la cui preparazione a livello tecnico aiuta nel “sistemare” il mezzo per le gare e che fa della maneggevolezza e della ciclistica “sana” le sue armi migliori. Di contro ha avuto (ed ha) come “unanimi” critiche la scarsa propensione delle componenti originali ad assecondare la guida fra i cordoli, anche a livello molto amatoriale.

Sospensioni (soprattutto il mono) e i freni (tubazioni, pompa e pinze, in ordine di importanza) sono i primi componenti che, nella quasi totalità dei casi, vengono sostituiti.

Ecco, anche in una prova stradale è possibile percepire (ripeto, per chiunque) il notevole salto di qualità che le sospensioni Ohlins hanno consentito alla CBR 1000RR: ora la moto è “ferma” ma al contempo per nulla rigida (le sospensioni “buone” hanno proprio la caratteristica di “copiare” e “sostenere” ma, al contempo, di lavorare agevolmente per tutta la loro corsa, senza “inchiodarsi”) e consente una confidenza, anche su strada, a dir poco grandiosa.

Questa caratteristica, dato che le moto non “lavorano per comparti”, consente, peraltro, una frenata molto più potente rispetto alla versione “standard” facilmente sfruttabile senza spiacevoli sorprese (ossia improvvisi serpeggiamenti del posteriore o, peggio, pericolosi bloccaggi).

Sotto il profilo ciclistico questa Honda CBR 1000RR Fireblade SP è davvero rassicurante ma al contempo divertente, il ché può sembrare un antinomia ma così non è, soprattutto per il motociclista medio, ossia per colui che va bene in moto tanto più quella moto gli consenta “farsi sfruttare”.

Veniamo infine a ciò che manca e che, di certo, non avrebbe guastato: l’ABS e il traction control.

Se è vero che le moto se “sane” come la Honda in prova possono tranquillamente essere sfruttate in pista in tutta sicurezza anche senza ausili alla guida (visto che sino a qualche anno fa neppure esistevano), è altrettanto vero che il motociclista che si trova dinanzi all’ampia scelta offerta dal mercato, prima di spendere cifre molto importanti, giustamente pretende il massimo.

Ma qui si passa sul versante “razionale” e le moto, soprattutto le supersportive, sono tutto fuorché razionali: vanno acquistate seguendo il cuore e stop.

Proprio seguendo questa “impostazione” posso, dunque, concludere che a me questa Honda CBR 1000RR Fireblade SP è piaciuta molto e che la prova, pur “spuntata” perché limitata alla strada (anche se in un tratto chiuso al traffico qualche punta di cretinaggine è venuta a galla), è stata molto interessante e divertente…come è stato divertente scendere dalla Honda e tornare immediatamente alla propria “amata” BMW HP4, sentendosi come quanto si rincasa dopo un (seppur piacevole) viaggio.

By Roberto Usai