MOTOLOGY

KTM 1190 Adventure R 2014: Crossover d’attacco

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Si fa presto a dire enduro stradale: 150 cavalli, ciclistica agile ed elettronica da sportiva vera, ora anche con l’innovativo controllo della stabilità. Prezzo fissato a 15.710 euro, e possibilità di upgrade per i modelli 1190 Adventure 2013

Le chiamiamo per convenzione “enduro stradali”, ma di fuoristradistico è rimasto poco: cerchio anteriore da 21” (il posteriore è da 18”) e carenatura in stile dakariano a parte, la nuova Ktm 1190 Adventure R è una moto che ha i numeri giusti per essere la tuttoterreno ideale. 150 cv di potenza, un bicilindrico pieno e vigoroso nell’erogazione e tutte le diavolerie elettroniche che si possano desiderare, come mappature regolabili, C-ABS (frenata combinata) e controllo di trazione: la nuova crossover austriaca per il 2014 porta al debutto anche il sistema MSC (Motorcycle Stability Control) messo a punto da Bosch e che punta a riscrivere gli standard di sicurezza nel mondo motociclistico. Serve altro? Se la KTM 1190 Adventure aveva già tutte le caratteristiche per rimescolare le carte nel settore, le concorrenti della categoria, ovvero Ducati Multistrada 1200, BMW R1200GS e Triumph Tiger 1200 in testa, sono più che mai avvisate.

KTM 1190 Adventure 2014, non cambia nulla. Anzi, cambia tutto!

Cosi come la “sorella” 1190 Adventure, anche la nuova KTM 1190 Adventure R,  non presenta aggiornamenti stilistici o meccanici rispetto al modello 2013. Il V2 di 75 gradi KTM è a carter secco, dotato di distribuzione bialbero otto valvole, doppia accensione e l’ormai immancabile ride by wire per il controllo dell’acceleratore. La coppia è pari a 125 Nm a 7.500 giri, con una potenza massima di 150 cv a 9.500 giri, ovvero prestazioni indiscutibilmente ai vertici della categoria.

A livello ciclistico, la 1190 Adventure R  vede impiegato un telaio tubolare a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno a parete sottile, con forcellone in alluminio e sospensioni WP completamente regolabili. Rispetto al modello 1190 Adventure, la “R” non adotta il controllo elettronico delle sospensioni, ma può contare su di una escursione superiore delle stesse (220 mm) in virtù della propensione maggiormente fuoristradistica. In questo senso, anche i citati cerchi ruota offrono misure che permettono di adottare pneumatici tassellati (sul modello più stradale l’anteriore è da 19” anziché 21”) e non mancano le robuste protezioni laterali in tubi d’acciaio a salvaguardia della meccanica. Confermata totalmente anche la sofisticata gestione elettronica: la KTM 1190 Adventure R offre il controllo della trazione MTC, impostabile su tra livelli di intervento differenti, quattro mappature per il motore (Rain, Offroad, Street e Sport) e il sistema ABS disinseribile o con opzione Offroad. Tutte queste leccornìe meccaniche ed elettroniche però erano presenti anche sul modello 2013, mentre la novità più importante è ovviamente data dal sistema Motorcycle Stability Control sviluppato da Bosch: nasce sostanzialmente per prevenire la perdita di aderenza nelle frenate in curva. L’obiettivo è quello di eliminare il fenomeno di “chiusura dello sterzo” quando si agisce sui freni a moto inclinata, oltre che limitare la tendenza al raddrizzamento del veicolo quando si frena bruscamente durante l’esecuzione di una curva, consentendo di mantenere la traiettoria ideale. Spiegato così appare molto semplice, mentre alle spalle vi è invece un lavoro lungo e complicato portato avanti dal Centro di Competenza per la sicurezza su due ruote di Bosch, con sede in Giappone. Il sistema “dialoga” con i sensori ABS, sfruttando le informazioni acquisite che calcolano e misurano i movimenti rotatori e di inclinazione del veicolo più di 100 volte al secondo. Questo permette alle centraline di regolare quasi istantaneamente la pressione sull’impianto frenante e la distribuzione della frenata su entrambi gli assi, oltre ad agire attivamente sulla gestione della coppia del motore, al fine di preservare la corretta stabilità nelle situazioni in cui il pilota si vede costretto a frenare bruscamente in curva. Situazioni che, per la cronaca, nella stragrande maggioranza dei casi portano a conseguenze che tutti conosciamo. Curiosa, ma nemmeno troppo, la dicitura che accompagna la presentazione del sistema, che più o meno recita così: “l’MSC rimane un ausilio alla guida, quindi restano valide le leggi della fisica circa la dinamica della moto”. Come a dire che se proprio te la vai cercare, anche le menti geniali di KTM e Bosch possono ben poco…

È evidente però come questo innovativo sistema apra uno scenario tutto nuovo in termini di sicurezza attiva, considerato che tra le sue funzioni vi è anche quella della prevenzione del ribaltamento (lowsider). Un aiuto concreto insomma, che si unisce al sistema anti-impennata, a quello che limita il sollevamento della ruota motrice in frenata e che, con l’evoluto controllo della trazione e l’ABS con ripartizione di frenata, definisce il nuovo riferimento in termini di sicurezza per il pilota. Il sistema, inoltre, è totalmente disinseribile, offrendo all’utente la possibilità di disabilitare singolarmente ogni controllo della moto per adattare la KTM 1190 Adventure R alle singole esigenze di impiego. Per quanti hanno acquistato il modello 2013, la Casa austriaca offre la possibilità di un upgrade con una spesa pari a 410 euro. A nostro avviso, ne vale certamente la pena.

Non chiamatela “endurona”

La definizione di enduro stradale sta decisamente stretta alla KTM 1190 Adventure R. Ok, con le “scarpe” giuste potrebbe regalare delle soddisfazioni anche nel fuoristrada, così come, al contrario, con due valigie e un bauletto potrebbe accompagnarci senza alcuna controindicazione praticamente ovunque. Lei però ama le curve e la bella guida, questo è il fatto. Posizione in sella comoda (ma maledettamente alta da terra!) possibilità di regolazione del manubrio e delle pedane in base alle proprie esigenze e la sensazione di avere tutto sotto controllo fin dal primo istante. A questo aggiungiamo la praticità del cupolino regolabile in altezza, il peso contenuto in soli 217 kg a secco e la bella strumentazione che ci restituisce tutte le informazioni circa mappature selezionate, marcia inserita e via dicendo. Il sound sobrio e ovattato del bicilindrico ci inviata ad inserire la prima marcia e partire, scoprendo una frizione morbida nell’azione e un cambio rapido e preciso come pochi altri. Un attimo dopo e si entra in confidenza, tanta è la maneggevolezza e la rapidità con la quale la Adventure R si lascia condurre: immediata, istintiva, ci si lascia cullare dal motore pastoso e sempre disponibile, nonostante qualche strappo accusato sotto i 3.000 giri. Da qui in avanti però, ecco la vera essenza della crossover KTM: il bicilindrico austriaco sprigiona una tale rabbia da mettere quasi soggezione. Nonostante la perfetta modulabilità del comando del gas, la spinta è così copiosa da costringere a rivedere i nostri “piani”. E non parliamo solo di prestazioni confrontate ad altre protagoniste del settore, intendiamo performance assolute: i 150 cavalli disponibili e la “botta” di coppia praticamente sempre presente garantiscono doti di accelerazione che fanno venire i brividi lungo la schiena. Ad ogni manata sul gas corrisponde una spinta piena, corposa e brutale, capace di sparare lettralmente da una curva all’altra. Attorno ai 6.000 giri, con il sottofondo della vorace aspirazione, la lancetta del contagiri sale in un lampo fino a oltre 10.000, con i numeri del tachimetro digitale che sembrano impazzire fino ad indicare velocità anacronistiche. Attenzione però, perché il bello della Adventure R è proprio qui, ovvero nella capacità di adattarsi ad ogni condizione di utilizzo. Non parliamo infatti di una “macchina infernale”, bensì di una moto che, all’occorrenza, sa essere aggressiva e quasi dirompente quanto mansueta e trattabile: riprende con regolarità ad ogni regime, risponde ai comandi con velocità istintiva e si lascia condurre in souplesse con grande disinvoltura, salvo poi scatenarsi ogni qual volta il pilota decida di ruotare il gas con decisione. La nostra mappatura preferita si è rivelata la Street, giusto connubio tra potenza e aggressività, mentre la Sport dovrebbe essere accompagnata da una scritta sul cockpit tip:“usare con moderazione”. Rain e Offroad limitano invece la potenza a 100 cv, oltre a rendere più invasiva la gestione elettronica (nel primo caso) oppure eliminare ogni tipo di controllo per la modalità fuoristrada.

A dispetto del sembianze dakariane, nulla ci toglie dalla testa che il terreno di caccia della 1190 Adventure R sia invece l’asfalto. Salite in sella, imboccate un bel tratto tutto curve e tornanti e capirete le motivazioni, dettate da una rapidità nello scendere in piega disarmante che invita ad andare sempre più forte. Grazie anche al supporto degli ottimi pneumatici Continental Conti Trail Attack 2, diviene immediato spingere in ingresso di curva come in sella ad una sportiva vera, raggiungere angoli di inclinazione talmente elevati da arrivare a sfiorare l’asfalto con le pedane e, in uscita, spalancare il gas con decisione grazie al supporto fornito dall’elettronica. La direzionalità impeccabile e la precisione nelle traiettorie faranno il resto, grazie all’assistenza di un ammortizzatore di sterzo capace di stemperare ogni oscillazione dell’anteriore e di una solidità davvero maiuscola. Nella modalità Sport, inoltre, la taratura del controllo di trazione e la risposta sempre pronta del motore si fondono in un connubio perfetto, fatto di totale percezione di quel che accade sotto alle ruote ed elevato margine di sicurezza quando si spinge davvero. Allo stesso modo, l’impostazione meno invasiva del sistema ABS contente di sfruttare appieno le elevate prestazioni dell’impianto frenante, arrivando al bloccaggio al posteriore solo quando davvero necessario. Il sistema MSC non interferisce minimamente nella guida. Pur andando volontariamente alla ricerca del suo intervento, non abbiamo mai avvisato alcuna correzione “elettronica”, neppure sforzandoci di frenare più del dovuto con la moto inclinata. Come dire, è bello sapere che c’è ma non ne abbiamo mai avvertito la presenza. Meglio così, per noi e per quanti la guideranno, molto meno per i concorrenti del settore, che presumibilmente dovranno ora “rincorrere” per aggiornare i loro modelli sotto questo aspetto. La sfida è apertissima.

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